תחנות האוטובוס בתל אביב ובפרבריה הפכו לנקודה הכי חמה בסוף השבוע האחרון. מיזם "נעים בסופ"ש", שהפעיל לראשונה תחבורה ציבורית בשבת במימון העיריות השותפות, נחל הצלחה כבירה וזכה לכותרות מפרגנות. במהלך השבת יותר מ-10 אלפים נוסעים השתמשו בקווים בכ-650 נסיעות שהתבצעו בין ארבע ערים, עם כ-500 תחנות בדרך. כיאה לאירוע היסטורי הנוסעים קיבלו בהבנה את חבלי הקליטה ואת ההמתנה הממושכת בתחנות, כאילו לא מדובר בשגרת היום באוטובוסים גם במהלך השבוע.
היוזמה להפעלת תחבורה ציבורית בסופי שבוע אכן חשובה, בין היתר בחיבור של ערי הלוויין לתל אביב למי שאין ברשותו רכב פרטי ובהחזרת בני נוער בבטחה הביתה אחרי בילוי בליל שישי. היא גם הזכירה לנו כמה תחבורה ציבורית היא משאב חיוני לא רק ביום המנוחה. אבל לצד החגיגות והתקווה לעתיד – נראה ששכחו גורם קריטי אחד: הנהג.
השבוע נחשף בחדשות 13 על ידי כתבת התחבורה ליאור קינן, מסמך פנימי של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אשר הוזמן על ידי משרד התחבורה. "תוצאות ניתוח התחבורה הציבורית והערכת המחסור בנהגים", נקרא המסמך. עלו בו ממצאים מדאיגים שמעידים בין היתר על מחסור של כ-3,800 נהגי אוטובוס. בנוסף, מהמסמך עולה כי הנהגים הקיימים סובלים מעומסי עבודה גבוהים (38 אחוז מהנהגים עובדים יותר מ-220 שעות בחודש). כמו כן כ-1,200 נהגים המוגדרים "בעייתיים" ממשיכים לעבוד באין מחליפים זמינים.
חברים יש רק באגד?
כדי להבין את הנתונים האלו, צריך לצלול לנתוני ההעסקה הלא מפתים, בלשון המעטה, של נהגי האוטובוסים. עד לפני כ-20 שנה, נהג אוטובוס היה סמל סטטוס למעמד הביניים. אמנם עבודה שוחקת ולא פשוטה, אבל עבודה בטוחה, יציבה, בתנאים טובים ותחת הסכם קיבוצי. וכמובן, פנסיה מובטחת. כשההורים שלנו אמרו "חברים יש רק באגד", הם התכוונו למישהו לא עשיר, אבל מסודר, שמצא חממה סגורה בשוק העבודה שבה עובד הוא "חבר".
כל זה השתנה בשלהי שנות ה-90. משרד התחבורה החל בתהליך של פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות, מהלך שהסתיים ב-17 חברות תחבורה (בהן ספורבוס, קווים, אגד תעבורה, מטרופולין, מטרודן), הפועלות ב-66 אשכולות (חלוקה לאזורים) בכל הארץ. זה אומר שנהג אוטובוס כבר לא בהכרח עובד באגד, והוא ממש לא חבר.
כיום כמחצית מנהגי האוטובוס בישראל עובדים בחברות הפרטיות ומועסקים כעובדי קבלן. כבכל עבודה קבלנית עובד הנהג מול שני מעסיקים: מזמין השירות והמעסיק בפועל. מזמין השירות הוא משרד התחבורה, שקובע בעצם את שכרו של הנהג. המעסיק בפועל היא אותה חברה פרטית שזכתה במכרז לתקופה מסוימת, ממש כקבלן חברת ניקיון או שמירה.
נהגים רבים עוזבים את הענף
נהג שהתקבל לעבודה כנהג באחת החברות, יעביר את שנות המכרז באותם הקווים. כשיסתיים המכרז, המשך העבודה שלו יהיה מוטל בספק – בלי קשר לאיכות העבודה שלו. פשוט אין ביטחון שהחברה שבה עבד תשוב ותזכה במכרז.
בפועל, סביר שיועסק מחדש בגלל מצוקת הנהגים בענף. השכר יהיה אותו שכר, הקו אותו קו וגם הנוסעים. מקסימום יחליף הנהג את העניבה בצבע מחמיא פחות. אה, ועוד משהו: הוותק שצבר הנהג עד כה יתאפס. יהיה חסר משמעות. עבור החברה מדובר ביום העבודה הראשון של הנהג. כך הפך נהג האוטובוס לסיזיפוס של השירותים החיוניים: נוסע ונוסע ונשאר באותו דירוג מקצועי.
נהג האוטובוס הפך לסיזיפוס של השירותים החיוניים: מסיע ומסיע במשך שנים, ונישאר באותו דירוג מקצועי ללא צבירת ותק
וכשהוא נוסע, יושב נהג האוטובוס הישראלי על ההגה 12 שעות ברוטו ביום – זהו הקצה שמותירה לו תקנה 168 בתקנות התעבורה. מדובר בפרק זמן ארוך ושוחק לכל הדעות. בזמני ההפסקה יתקשו הנהגים להתרענן ולהתפנות, פשוט כי במקומות רבים אין שירותים או חדר מנוחה. במקרה הזה אגב, מוטלת האחריות על העיריות. ב"כנס החירות לתחבורה הציבורית בישראל" שהתקיים אתמול בכנסת, אמר שר התחבורה בצלאל סמוטריץ': "מאה מבנים לנהגים ממתינים בגלל שאין שיתוף פעולה מראשי הרשויות. נהג חייב לדעת שיש לו מקום להתפנות בסוף קו".
במציאות כזו לא רק שחסרים נהגים חדשים – נהגים רבים עוזבים את הענף. כוח אדם מצומצם מקשה להתאים את מספר הקווים לדרישת הנוסעים, ואת התוצאה אנו מרגישים בקווים מלאים לעייפה ובקושי לעמוד בזמנים.
וכשהקווים מגיעים בתדירות לא גבוהה והם גם עמוסים, קצרה הדרך לכעס, תסכול ואפילו אלימות באוטובוסים מצד הנוסעים. מנתוני ארגוני העובדים עולה כי בשנה החולפת נרשמו כ-600 מקרי תקיפה של נהגים בכל החברות שחייבו בדיקה רפואית. מרבית התיקים נסגרים על ידי המשטרה מחוסר עניין לציבור, ואפשר להניח שמקרי אלימות רבים כלל לא מדווחים משום שהנהגים לא רואים בכך טעם.
מרבית התיקים נסגרים על ידי המשטרה מחוסר עניין לציבור, ואפשר להניח שמקרי אלימות רבים כלל לא מדווחים משום שהנהגים לא רואים בכך טעם.
נהג אוטובוס? אין חיה כזאת
השחיקה מהעבודה המאמצת והתסכול מהעדר התגמול בטלים בשישים כאשר מתוודעים לגורל הנהגים במקרה של פציעה. שעות העבודה המרובות מולידות פגיעות מקצועיות, בין היתר כאבי גב, בעיות בפרקים, דלקות בדרכי השתן ועוד. נהג אוטובוס שסובל מבעיות כאלה ופונה לביטוח לאומי, יתמודד עם שאלה קיומית: מתברר שאין מקצוע כזה נהג אוטובוס.
ביטוח לאומי לא מכיר בתאונות עבודה של מקצוע שאינו קיים. זו אינה טעות. ההגדרה המקצועית נעשית במקרה כזה לפי סוג רישיון הנהיגה של העובד. אם נהג אוטובוס יגיע ללשכת התעסוקה, הוא עשוי למצוא את עצמו נשלח לעבודה כנהג משאית. אם יסרב, יוגדר כ"סרבן עבודה".
אז לפני שמדברים על מחסור של אלפי נהגים, ראוי לעסוק בשימור הנהגים הקיימים. קמפיין גיוס נוצץ ואפילו עלייה בשכר לא יעזרו בבריחה של נהגים מהמקצוע השקוף הזה. חבולים ממכות, נטולי יכולת קידום, נדרשים למגוון משימות ובודדים מול הרשויות במקרה של מחלה, וכל זאת תמורת הזכות לנהוג בפקקים של המדינה – אלה מבריחים את הנהגים מהתחבורה הציבורית.
כמה פשוט לפתור את הבעיות הללו, אם רק רוצים. אם שר התחבורה, שרואה חשיבות בתחבורה ציבורית (לא בשבת) היה מגויס לטובת העניין, הוא יכול היה לפתוח בסדרת מהלכים מתבקשים. בראש ובראשונה הכרה בוותק הענפי של הנהגים. נגזר עליהם לחיות ממכרז למכרז? לפחות שבמעבר בין החברות יוכר הוותק שצברו. בנוסף, יש להכיר במקצוע ה"נהג" – לא רק במשחק "ארץ עיר", גם במשרדי הממשלה, ולהעניק הגנה בסיסית לנהגים ולנוסעים מול נוסעים אלימים. לא נדרש כאן גיוס מילואים – נוכחות של ניידת בקווים מועדים לפורענות (כמו קווי לילה) והתקנה של מצלמות באוטובוסים יעשו את העבודה.
הנהגים של אמצע השבוע עוקבים אחרי הצלחת מיזם "נעים בסופ"ש" במידה מסוימת של דאגה. מי שמפעיל את קווי השבת הם נהגי היסעים, שעובדים עבור חברות הסעה פרטיות. זו היתה הדרך של העיריות להתגבר על הקושי בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת: שימוש בהיסעים במקום בתחבורה ציבורית.
נהגי סוף השבוע מרוויחים 20 אחוז פחות מנהגי אמצע השבוע, והם נטולי הגנה של וועדים ושל הסכמים קיבוצים
בפועל מדובר בנהגים המרוויחים 20 אחוז פחות מנהגי אמצע השבוע, נטולי הגנה של וועדים והסכמים קיבוצים, כמו שקיים באגד ובדן ובחלק מחברות התחבורה הציבורית. האם זה העתיד של התחבורה הציבורית: חברות בוטיק בתנאים ירודים? קווי התחבורה שהחלו לפעול בשבת שעברה הם אכן בשורה לנוסעים אבל לנהגים בשורה גדולה אין.
עירייה החפצה בתחבורה מתקדמת מחויבת לדאוג לתנאי העסקה ראויים לנהגי ההיסעים ולדאוג לתנאים של נהגי אמצעי השבוע. כדי שהנהג שלנו יהיה באמת חברמן, רצוי שהוא ירגיש שהוא קודם כל בן אדם.