שכיר לעזאזל: מה גורם לנהג אוטובוס ללא עבר פלילי להתנגש בטרמפיאדה?
לפני שמאשימים את נהג האוטובוס בתאונה הקטלנית, חייבים לבחון את האחריות של חברות האוטובוסים, של משרד התחבורה וגם של המשטרה - אחרת התאונה הבאה היא שאלה של זמן
התאונה הקטלנית שהתרחשה בשבוע שעבר סמוך לנמל התעופה בן גוריון וגבתה את חייהם של ארבעה אנשים, העלתה את השאלה מה גרם לנהג האוטובוס, אדם נורמטיבי, ללא עבר פלילי שנסע בתנאי כביש רגילים ובמהירות נמוכה להתנגש בטרמפיאדה?
ההשערות נעו בין שכרות להשפעת סמים. היה מי שטען שהנהג היה עסוק בטלפון הסלולרי שלו במקום בכביש. רק דבר אחד נעלם מהדיון התקשורתי בתאונה בכביש 40: מה מראה הטכוגרף, ה"קופסה השחורה" של האוטובוס?
הטכוגרף לא יענה על השאלה האם הנהג השתמש בסלולרי במהלך הנהיגה, אך הוא יספק מדד מהימן למספר השעות שבילה הנהג על הכביש. עד כה לא פורסם האם העבירה אגד את הטכוגרף לידי המשטרה ומהם ממצאיו, נמסר רק ש"סידור העבודה של הנהג נמצא תקין".
אלא שסידור העבודה הוא רשימת מטלות ולא מדד מכני לבדיקת עומסים בזמן אמת. בלעדיו מוצג הנהג אלכס לייבמן כאחראי הבלעדי לתאונה המחרידה. את מחיר הבידוד הזה וההתעלמות מאחריות מערכתית נשלם כנראה כולנו בתאונות נוספות.
אוטובוס אנלוגי בעולם דיגיטלי
הטכוגרף אמור לתפקד ככלי הרתעה לעמידה בשעות העבודה והמנוחה של הנהגים. מדובר בכרטסת נייר המסמנת את רצף שעות הנהיגה של הנהג באורח בסיסי ביותר: כל לחיצה על דוושת הגז נחרטת בכרטסת. כן, באומת הסטארט אפ עדיין משתמשים בכרטיסי נייר אנלוגים לבקרת בטיחות בכבישים באוטובוסים וגם במשאיות.
בעולם כבר עברו בהדרגה לטכוגרף דיגיטלי – מכשיר המוטמע במחשב הרכב ומספק נתונים חשובים כמו מהירות הנסיעה ושעות העבודה והמנוחה של הנהג. באיחוד האירופי, למשל, כל אוטובוס שעלה על הכביש מ-2006 חייב לכלול מכשיר כזה. ובישראל? לא רק שאין חובה להתקין טכוגרף דיגיטלי – הטכוגרף הדיגיטלי שמותקן על גבי משאיות ואוטובוסים שמיובאים לארץ מוחלף בטכוגרף אנלוגי מיושן.
הטכוגרף הדיגיטלי שמותקן על גבי משאיות ואוטובוסים שמיובאים לארץ מוחלף בטכוגרף אנלוגי מיושן
הסיבה לכך היא ככל הנראה שאת נתוני הטכוגרף הדיגיטלי קשה לזייף, בעוד שהטכוגרף האנלוגי מבוסס על כרטיסי נייר שניתן להעלים בקלות. איש לא חושד בכוונת זדון של חברות האוטובוסים, כמובן, אך המחסור הקיים כיום בענף של כ-3,800 נהגים, יוצר עומס רב על מצבת הנהגים הנוכחית ולא אחת אנחנו מתמודדים ב"כוח לעובדים" עם תלונות של נהגים על חריגה משעות העבודה המוגדרות בחוק.
איננו יודעים בוודאות מה גרם לתאונה, והאם אכן חרג הנהג מן השעות המותרות בחוק, אבל אנחנו יודעים לומר כי אוטובוסים מעורבים בתאונות דרכים פי 12 מרכבים פרטיים.
אוטובוסים מעורבים בתאונות דרכים פי 12 מרכבים פרטיים
שיפור תנאי ההעסקה של הנהגים היא דרישה בסיסית כתנאי לצמצום המחסור האדיר בנהגים. כאשר יהיו יותר נהגים, יפחת העומס המוטל על כל נהג ורמת הבטיחות תגבר. אבל עד שזה יקרה צריך לתת מענה למצב הקיים. כדי לעשות זאת כדאי לבחון ראשית את תקנות הבטיחות לנהגים.
תקנה 168 בתקנות התעבורה קובעת כי נהג זכאי לחצי שעה הפסקה בארבע שעות נהיגה או לאחריהן. האם מדובר בחצי שעה ברצף או בחמש דקות פה וחמש דקות שם? האם נותנים את ההפסקה במהלך ארבע שעות הנהיגה או אחריהן? התקנה כתובה בצורה הנתונה לפרשנות אישית, וכשבית המשפט העליון דן בה הוא החליט שלא להחליט.
בתקנה 168 נכתב שבמידה והנהג לא מימש את ההפסקה של חצי שעה בארבע שעות נהיגה, הוא זכאי להפסקה של שעה לאחר שש שעות נסיעה רציפה. באיחוד האירופי לעומת זאת, מחויבות החברות ל-45 דקות הפסקה במהלך ארבע שעות, ורק במהלכן. איש לא חושב על פשרה בדמות שש שעות על ההגה. תיקון ההנחיות הישראליות ימנע מהמעסיקים לפעול בתחום האפור, על חשבון הבטיחות של כולנו.
שווה להתעכב על משמעות המנוחה לנהגים. במסופים רבים אין לנהגים אפשרות להתרענן או אפילו להתפנות. מה יעשה נהג ביום שרב או ביום גשום ללא פינת מנוחה? יישאר באוטובוס. אלא שמשרד התחבורה אסור על הנהג להפעיל מזגן כשהאוטובוס עומד. זה טוב וחשוב לסביבה – וזה רע לעירנות הנהגים. ויותר מכך, זה משפיל לאדם שנמצא מאחורי ההגה.
הנהג לא בוחר לעבוד במשך שעות ארוכות תוך שהוא מסכן את עצמו ואת הנוסעים. האמירה של המשטרה לאחר התאונה בנתב"ג כי "הנהג התלונן על עייפות והייתה זו האחריות שלו לעצור ולנוח", היא לא פחות ממקוממת. מה הערך של תלונה בפני המעסיק על עייפות? שהרי החברות, משרד התחבורה והמשטרה לא עושים די כדי לצמצם את העומס האדיר המונח על כתפי הנהגים. אם אכן עייפות היא העילה לתאונה, אסור שנשאיר את אלכס לייבמן כאשם בלעדי. זה לא נכון מבחינה ערכית וזה לא נכון גם מבחינה מעשית. ללא טיפול מערכתי בבעיה התאונה הבאה היא רק שאלה של זמן.
