בשבוע שעבר מלאו 1,000 ימים לרגע שבו השתנו חייו של עמי קאופמן. ב-13 בפברואר 2017 בשעות אחר הצהריים, כשקאופמן החנה את מכוניתו בחניון הסמוך לביתו בצומת הרחובות הנביאים והקוממיות בבת ים. ברכב ישבה בתו אמה בת התשע, שאותה החזיר מבית הספר.
השניים עמדו לצאת מהמכונית כשמנוף מאתר בנייה סמוך קרס ו-50 טון ברזל הכו ברכבם בעוצמה. אחרי רגעים של אימה שבהם היה בטוח שבתו לא שרדה, חיבק אותה עמי בזרועותיו בהקלה גדולה. שניהם יצאו ללא פגע, אך שניהם עדיין פגועים.
"זה סיפור שאנחנו חיים אותו יום יום, גם בגלל העובדה שאנחנו עדיין גרים בזירת הפשע, במקום התאונה", הוא אומר. "מכל חדר בדירה רואים את המנוף ואת הבניין, וכשאני יוצא לחניון אני עדיין מחסיר פעימה. באתר ליד מת פועל צעיר שנפל מפיר של מעלית ובאתר בנייה ממול נפל חלק של מנוף. זו צומת שמסמלת את כל הריקבון והבעיות בענף".
לפי הנתונים שנאספו על ידי ארגון קו לעובד, ב-2017 היו 14 נפילות של מנופים, שהובילו לפציעתם של שישה אנשים. ב-2018 נהרגו שניים כתוצאה של נפילת מנופים וב-2019 התרחשו מספר תאונות קטלניות: בחודש מאי באתר בנייה ביבנה נהרגו ארבעה פועלים, בספטמבר שני פועלים נפצעו קשה מקריסת מנוף במעלות תרשיחא, באותו חודש נהרג מנופאי בחיפה ובאוקטובר קרס מנוף בתל אביב בתאונה ללא נפגעים.
"פועל נפל מגובה"
התאונות הקשות באתרי בנייה רק הולכות ומתרבות בשנים האחרונות, ככל שמספר התחלות הבנייה בארץ הולך וגדל. לפי נתוני קו לעובד שנאספים במסגרת פרוייקט “נרתמים – בטיחות לעובדי הבניין”, 42 עובדי בניין מצאו את מותם בתאונות שונות באתרים בארץ ב-2019 (עד לרגע כתיבת שורות אלו) – אבל נדמה שדווקא את הסיפור של קאופמן אין אדם שלא זוכר.
"יש כמה הסברים לכך, חלקם לא נעימים", הוא מודה. "במרבית התאונות הנפגעים הם אנשים שעובדים באתר, נדיר שעוברי אורח נפגעים. אז כשאזרחים נפגעים זה מעורר את תשומת הלב התקשורתית. בנוסף, אני יהודי, איש פריבילגי לבן קלאסי, והאנשים שנפגעים הם ברובם הכי חלשים בחוליה. בדרך כלל לא מזכירים את השמות שלהם בחדשות, אלא מציינים 'פועל נפל מגובה'.
"סוף סוף בגלל פעילות שלנו ושל פעילים מה'קבוצה למאבק בתאונת בניין', העלנו את המודעות והתחילו להגיד את שמות הנפגעים בכתבות, אבל זה לא הישג גדול כי אנחנו לא מצליחים להוריד את המספרים. הבנייה רק הולכת וגדלה והפועלים ממשיכים להיהרג".
עוד בבית החולים קיבלו קאופמן, מגיש ומראיין באתר I24, ואשתו החלטה שהם עונים לכל כלי תקשורת שפונה אליהם. "אמרנו או שסוגרים את השאלטר ולא מדברים על זה עם אף אחד כי זה אישי וכואב ואנחנו רוצים לרפא את עצמנו ולשתוק – או שאנחנו רוצים להשתמש ביכולת התקשורתית שלנו ולעזור למאבק הזה. קיבלנו החלטה שאנחנו עונים לכל כלי תקשורת שפונה אלי, וזו היתה החלטה נכונה כי הסיפור קיבל חשיפה גדולה".
"אנחנו לא מצליחים להוריד את המספרים. הבנייה רק הולכת וגדלה והפועלים ממשיכים להיהרג"
והיתה עוד החלטה שבני הזוג קיבלו: לצאת למאבק בתאונות הבנייה. "גם המאבק הזה, כמו הרבה מהמאבקים מתרחש ברשתות החברתיות. אני פעיל וגם הולך להפגנות ומדבר שם ופעיל בקבוצת וואטסאפ שבה אנחנו מדווחים על תאונות ושולחים מכתבים למנהל הבטיחות במשרד העבודה והרווחה. אנחנו מנסים לעשות – אבל לצערנו התוצאות לא גבוהות".
שליש מהמנופים ללא רישיון
שלושה חודשים אחרי התאונה של קאפומן פירסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת דוח שעסק בפעילות של העגורנים בישראל. לפי הנתונים, ל-33 אחוז מהם לא היה רישיון בתוקף בעת הבדיקה, ולא ידוע כמה מהם היו פעילים. בנוסף, 30 אחוז מהכלים יוצרו לפני 1990 ו-62 אחוז הגיעו לארץ כשהם משומשים.
למרות הנתונים המטרידים הללו, יש בישראל רק 13 מפקחים האמונים על בדיקתם של כ-1,500 עגורנים. זה מקומם שבעתיים לנוכח העובדה שבדיוק לפני שנה חתמו ההסתדרות והתאחדות בוני הארץ עם משרד האוצר והרווחה על הסכם הכולל שורה של צעדים לקידום הבטיחות בענף. חלק מהסעיפים בהסכם לא בוצעו, למשל קריטריונים חדשים להרחבת מספר בודקי המנופים ותיקוני חקיקה בעניין תחזוקה ותקינות מנופים.
"מה שהסתדר בעקבות חתימת ההסכם הוא עבודת המנופאים", אומרת עו"ד גדיר ניקולא מ"קו לעובד". "הסדירו את עניין הרשיונות וקבעו שאפשר להעסיק אותם רק דרך חברות קבלן ייעודיות. אבל את נושא ההכשרות לא הסדירו במסגרת ההבטחות מול ההסתדרות. אין הוראות חקיקה או קוד מקצועי שקובע שיש להכשיר עובדים להקמת ולפירוק מנוף, והמדינה אינה מפקחת".
לדברי הדס תגרי, מייסדת "הקבוצה למאבק בתאונת בניין", הבעיה המרכזית היא היעדר הרתעה. "קודם כל החברות היזמיות לא נמצאות במשוואה כמי שיש להן אחריות פלילית על תאונות – אף שהן הגורם שמניע את כל התהליך", היא אומרת. "בנוסף, הקבלנים לא משלמים מחיר על הפגיעה", היא אומרת. "בתחילת 2018 המנגנון של קנסות מנהליים שניתן בידי מנהל הבטיחות ככלי הרתעתי היה נראה לנו כמקור שממנו תבוא הישועה, אבל הקנסות לא ניתנים ואין הרתעה".
הדס תגרי: "בתחילת 2018 המנגנון של קנסות מנהליים ככלי הרתעתי היה נראה לנו כמקור שממנו תבוא הישועה, אבל הקנסות לא ניתנים ואין הרתעה"
ואכן באתר המינהל מפורטים צעדי האכיפה שננקטו בשנים האחרונות כלפי קבלני בניין שביצעו עבירות: אתרי בנייה שנסגרו, צווי בטיחות שהוטלו ופסקי דין שניתנו. אבל למרות שהממשלה אישרה למשרד העבודה להטיל קנסות (שנקראים "עיצומים כספיים) עד לגובה של 35 אלף שקל, הם לא ניתנו מאז ינואר 2018. אז ניתנו עיצומים כספיים בשווי 19 מיליון שקל ב-700 אתרי בנייה.
"הם הטילו 100 עיצומים אחר רעש גדול", אומרת תגרי. "אבל מזמן לא נוספו חדשים. ניסיתי לשאול על כך בישיבת וועדת עבודה ורווחה בספטמבר 2018, אבל הח"כים סירבו לדרוש ממנהל הבטיחות תשובות. כך שאין לנו מושג. היה שם איזה כשל בביצוע שלא ברור. האם זו בעיה במבנה המשפטי, האם זו בעיה בביצוע. היעדר כוח אדם לא מסביר את זה שזה נעצר לחלוטין"
במקביל למאבק בזירה הציבורית, קאופמן נאבק בסחבת במישור הפלילי. "התאונה הזו, כמו תאונות שקיבלו חשיפה גדולה בזמנו למשל קריסת החניון ברמת החייל, לא נחקרו על ידי המשטרה. אין לה את הכלים והידע ההנדסי להתמודד עם תאונות בענף הבנייה, אז הם עושים אאוטסורסינג. נאמר לי שהתאונה שלי נחקרה על ידי מכון התקנים ורק אחרי שנה וחצי היא הסתיימה והממצאים עברו לפרקליטות ומאז היא שם. בניגוד לתאונה של קריסת החניון, שנחקרה על ידי מומחים של הטכניון, התאונה שלי לא היתה אירוע כזה גדול. הכשלים היו פשוטים וברורים. למה זה לוקח כל כך הרבה זמן?"
"אין למידה והפקת לקחים"
במאי 2019 עתרו הארגונים "קו לעובד" ו"ארגון העובדים מען" נגד משטרת ישראל, וקבלו נגד מיעוט החקירות הפליליות על ידי משטרת ישראל, באי בירור נסיבות התרחשותן על ידי מינהל הבטיחות במשרד העבודה ובאי פיקוח על תנאי הבטיחות באתרי הבניה בהם התרחשו. בעתירה נאמר שכמחצית מתאונות העבודה הקטלניות בענף הבניין נחקרות על ידי המשטרה בחקירה פלילית, ומחצית מהן לא מבשילות לכתבי אישום.
הלחץ הציבורי והתקשורתי הוביל להקמת פל"ס, יחידה משטרתית שכוללת 11 שוטרים ושלושה חוקרי תאונות. רק שהשמחה היתה מוקדמת כשנודעה שפלס חקרה עד היום רק ארבע תאונות עבודה. "הקריטריונים לפתיחת חקירה הם תאונת עבודה מורכבת, שמעורב בה אלמנט טכני משמעותי", אמר תנ"צ אלי אסייג, המפקד האחראי על פלס.
"התאונה שלי, כמו תאונות שקיבלו חשיפה גדולה בזמנו למשל קריסת החניון ברמת החייל, לא נחקרו על ידי המשטרה. אין לה את הכלים והידע ההנדסי להתמודד עם תאונות בענף הבנייה "
"המשמעות של העדר חקירות היא לא רק שאין הרתעה", אומרת ניקולא. "חמור מכך, זה שאין למידה והפקת לקחים. אנחנו לא יכולים לומר בוודאות מה הבעיה המרכזית שגרמה לקריסת המנוף במקרה של קאופמן למשל, כי אין מי שחקר את זה ונתן את המידע המהימן. אנחנו מתעסקים רק בעובדות היבשות שלא אומרות הרבה, כמו כמה מנופים קרסו וכמה עובדים או אזרחים נהרגו אבל לא יודעים אם הבעיה היא בגיל המנוף, בעייפות החומר או בדגם".
בינתיים יצאה המדינה בקמפיין "אבא פיגום" שקורא לאזרחים לדווח על ליקויי בטיחות באתרי בנייה, שבו נשמע קולו של ילד שאביו מנופאי שמבקש את עזרת הציבור להחזיר את אבא בשלום הביתה מהעבודה.
בעוד שיש מי שחושב ששוב המדינה מטילה את האחריות לשלום אזרחיה על הציבור ונמנעת ממאבק עמוק ואמיתי בתאונות העבודה, נגרי מאמינה שיש מקום לקמפיין כזה, אלא שהמוסד לבטיחות וגהות לא אמור להיות אמון עליו. "זה גוף שהוא לא גורם אכיפתי", היא מסבירה. "הם אמורים לעשות הדרכה, לתת אזהרה אבל אין להם אפילו סמכות להיכנס לאתר. זו אחיזת עיניים. אחד הדברים שצריכים לקרות הוא פיקוח על הפרות בטיחות באמצעות קו חם לעובדים. זה דבר אלמנטרי ומתבקש".
"אחד הדברים שצריכים לקרות הוא פיקוח על הפרות בטיחות באמצעות קו חם לעובדים. זה דבר אלמנטרי ומתבקש"
ועד שמישהו יתעורר ויחליט לשים סוף להפקרות באתרי הבנייה, קאופמן ובתו ימשיכו לנסות להמשיך בשגרת חייהם בצל הטראומה שחוו. "כל יום מביא איתו אתגר חדש. אנחנו יודעים ששנינו נשאר עם הצלקת הזו, שהיא עדיין פצע טרי", הוא אומר. "הייתי רוצה שלמדינה יהיה אכפת מהתושבים והאזרחים שלה, כי כרגע היא אומרת לנו תמשיכו להירצח. מדי יום חיים של אנשים נמצאים בסכנה ובדרך נס לא נפגעים יותר. יש גבול לכמה נסים יש בעולם".
שיחה על זה post