במהלך הקדנציה הקצרה של שרת התחבורה מיכאלי היה רגע שבו היא הכריזה שנבדקת אפשרות של הכרזת "מצב חירום תחבורתי", כדי לטפל במשבר התחבורה של ישראל. כמו הרבה בלוני ניסוי פוליטיים אחרים, גם זה התמסמס.
מצב החירום התחבורתי אמנם לא הוכרז רשמית, אבל ברור לכל מי שעוסק בעניין ולכל מי שמנסה להתנייד בגוש דן בשנה האחרונה, שהמצב רק הולך ומחמיר: זמני הנסיעה מתארכים, אי הוודאות גוברת, אתרי הבנייה הרבים מפריעים לתחבורה הסדירה, והמערכת מגיבה למצב על ידי כאוטיות שהולכת וגדלה, ומקשה על התנועה אפילו להולכי רגל במדרכות.
כל התחבורה במטרופולין במצב מזעזע – אבל התחבורה הציבורית במטרופולין נמצאת במצב הגרוע ביותר.
זה לא סוד שהתחבורה הציבורית בישראל לא התאוששה עדיין מהשלכות מגיפת הקורונה והשיתוק הממשלתי שהתלווה אליה. בזמן המגיפה, נוסעים רבים נטשו את התחבורה הציבורית, בגלל חשש להידבק בנגיף במהלך הנסיעה ובגלל הפגיעה באמינות התחבורה הציבורית שנגרמה בשל החלטות ממשלתיות פזיזות לצמצום השירות. חלקם עברו לעבוד מהבית, באופן מלא או חלקי.
אותם אנשים שבעבר נסעו באוטובוס – קנו מכוניות, קורקינטים ואופניים, ועברו להשתמש בהם. קשה לאוטובוסים להתחרות עם הנוחות והמהירות של נסיעה ישירה ליעד – בין אם בכביש מהיר עם מזגן, ובין אם בשבילי האופניים ועל המדרכות במהירות שיא. התחבורה הציבורית פשוט לא אטרקטיבית מספיק כרגע ומספר הנוסעים יורד בהתאמה.
נוסעים שעברו לרכב פרטי גורמים לפקקים, שפוגעים ברמת השירות של מערך האוטובוסים. כדי להתמודד משרד התחבורה בתורו הציע לצמצום את תדירות הקווים, והקיצוץ בתדירות גורם לעוד נוסעים לנטוש את התחבורה הציבורית ולעבור לרכב פרטי. ההידרדרות הזו מכונה death spiral of public transit – סחרור המוות של התחבורה הציבורית.
פחות נוסעים, משמע פחות הכנסות מכרטיסים, מה שמוביל לעלייה בהוצאות התפעוליות ולעוד קיצוצים בתדירות, כדי שיהיה אפשר להמשיך להפעיל את המערכת בתקציב הקיים. והקיצוצים בתדירות מובילות לירידה נוספת במספר הנוסעים – וכך הלאה. בלי התערבות משמעותית של המדינה, מערך התחבורה הציבורית עלול לקרוס.
אוטובוס בפקק
ההשפעה של הפקקים על שירות האוטובוסים מורכבת. פקקים גורמים לאי ודאות בזמן הנסיעה. אי אפשר לדעת כמה זמן תארך הנסיעה, ויש שונוּת גדולה בזמני נסיעה בשעות שונות של היום ובימים שונים בשבוע. בעוד שלנהג רכב פרטי משמעות הפקקים היא שייקח לו זמן רב יותר להגיע ליעד – לנוסעי התחבורה הציבורית הבעיה מורכבת יותר.
עבור הנוסע, הפקקים גורמים לזמני ההמתנה להתארך ולאוטובוסים להתקבץ, כלומר להגיע יחד לתחנה. הפקקים גורמים לאיחורים בזמני ההגעה ויוצרים צפיפות קיצונית באוטובוס בשעות השיא. כאשר להיות דחוס כמו סרדין באוטובוס בנסיעה שאורכת נצח הופך לעניין שבשגרה, רק מעטים יעדיפו באפשרות הזו כדי להתנייד.
מזווית של נהג האוטובוס, הפקקים הופכים את הנסיעות לסיוט. זו נהיגה מתישה ומעייפת מאוד, כשאתה אף פעם לא יודע כמה זמן היא תארך הפעם, ורק מקווה שיהיה לך מספיק זמן להפסקה לפני הנסיעה הבאה. בין היתר תנאי הנהיגה הקשים גורמים למחסור חמור בנהגים, בעיקר במרכז הארץ.
המתכננים של החברות המפעילות צריכים לעבוד עם המחסור בנהגים ועם אי הוודאות שיוצרים הפקקים, וליצור סידור משמרות הגיוני כדי להפעיל את מערך האוטובוסים. וכאשר סידור המשמרות מתפרק בגלל פקק לא צפוי, נסיעות לא יוצאות בזמן או לא יוצאות בכלל, ומשמרות נהגים מתארכות מעבר לצפוי – השירות נפגע וכך גם האמון של הנוסעים במערכת.
וככל שזמני הנסיעה מתארכים, נדרשים יותר נהגים ואוטובוסים כדי להפעיל את המערכת באותה תדירות. אבל כבר כיום אין מספיק נהגים כדי להפעיל בצורה אמינה את המערכת הקיימת.
אם לא יהיה שינוי, המשמעות היא המשך סחרור המוות עד לקריסת המערכת.
כולם חשובים, כולם מפריעים
ברחבי גוש דן מתנהלים כיום פרויקטי בנייה ותשתיות רבים, שמקשים עוד יותר על התנועה במטרופולין. רוב הפרויקטים הם למטרות טובות – רכבת קלה, הרחבת מדרכות, סלילת שבילי אופניים וגם עוד דירות ותשתיות ביוב ומים, כדי להתמודד עם הגידול באוכלוסיה. כולם מוצדקים וחשובים, כולם גורמים להפרעה לתנועה.
הסלוגן "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", שמלווה את עבודות הקו האדום של הרכבת הקלה נאמר בימים אלו באופן אירוני. אמנם הקו האדום כמעט מוכן, אבל הקווים האחרים רק מתחילים להיכנס לעבודות, והתחבורה הציבורית בסביבתם נפגעת קשות.
הסדרי התנועה באתרי העבודות לרוב מתעדפים רכב פרטי על פני הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וגם כשמסומן נתיב תחבורה ציבורית האכיפה לא אפקטיבית או לא קיימת.
העבודות על הקו הירוק של הרכבת ברחוב אבן גבירול בתל אביב, מול "מגדל המאה", הביאו להרחקת תחנות האוטובוס מהבניין שבו פועל מרכז לרפואה יועצת שמשרת אלפי תושבי תל אביב, בהם אוכלוסיה מבוגרת שנדרשת למרחקי הליכה גדולים כדי להגיע למקום, תוך סיכון להיפגע מדו גלגליים. בנוסף, בצד אחד של הכביש המדרכה בוטלה ובצד השני היא הוצרה ושביל האופניים בוטל.
בצומת הרחובות ז'בוטינסקי ואבא הלל ברמת גן הסתיימו העבודות על הקו האדום, נפתחה פנייה שמאלה שהייתה סגורה במהלך העבודות, ובוטל הסדר פרסה ששימש את התחבורה הציבורית. כתוצאה מכך נוצר פקק ענק, והאוטובוסים שפונים שמאלה תקועים בו ביחד עם הרכב הפרטי, שהסתדר מעולה שש שנים ללא הפנייה ולא באמת זקוק לה.
בזמן העבודות על פרויקט "שדרות הקריה" בדרך בגין בתל אביב, לא בוטלו פניות שמיועדות לרכב פרטי, וכתוצאה מכך נוצרו פקקים ארוכים של אוטובוסים. דווקא לרכב הפרטי יש אלטרנטיבה ואפשרות לנסוע בדרך מתפתלת, ולתחבורה הציבורית אין.
הצהרות לחוד, מציאות לחוד
יש רק דבר אחד שיהפוך את התחבורה הציבורית לאלטרנטיבה ראויה: תעדוף שלה על פני הרכב הפרטי.
אמנם עיריית תל אביב קראה לשינוי סדר העדיפויות בכביש "היפוך הפירמידה" וגם משרד התחבורה של השרה מרב מיכאלי אימץ את אותה גישה – אבל הצהרות לחוד ומציאות לחוד.
בעוד שבהצהרות ובתקציבים התחבורה הציבורית מובילה על הרכב הפרטי, בפועל הרכב הפרטי מקבל עדיפות בכביש. כל רחוב שלא מתעדף תח"צ, מתעדף למעשה רכב פרטי. לרכב הפרטי יש יותר מסלולים ואלטרנטיבות, יש רגישות נמוכה יותר לזמן נסיעה. הרכב הפרטי יעיל פחות מהתחבורה הציבורית בהסעת המונים, והרבה יותר יעיל לאדם הבודד שיכול להתמודד עם עוד חמש דקות נסיעה.
ובכל זאת, הפוליטיקאים ואישי הציבור לא מעזים להגביל את הרכב הפרטי.
ראש העיר גבעתיים רן קוניק, למשל, מעכב כבר שנים נתיב תחבורה ציבורית ברחוב כצנלסון כדי לשמר מקומות חנייה. או ראש עיריית רעננה חיים ברוידא, שמסרב לסמן נתיב תחבורה ציבורית ברחוב אחוזה בטענה כי הוא יפגע אנושות בעיר.
לא תמיד הבעיה מובהקת כמו נתיב תחבורה ציבורית. לפעמים מדובר בפנייה שצריך לייעד רק לתחבורה ציבורית או לבטל פנייה של רכב פרטי כדי למנוע פקקים. לפעמים יש צורך להגביל תנועה פרטית ברחוב מסויים ולשלוח את הרכב הפרטי לבצע עיקוף כדי להשאיר מדרכה ותחנת אוטובוס נגישה ליד מרכז רפואי חשוב, כמו במקרה של מגדל המאה
יש מקרים שצריך לסגור כניסות או יציאות מחניונים כדי למנוע הפרעה לתחבורה ציבורית. כמו למשל הכניסה לחניון הבימה בתל אביב שגורמת לפקקים במרמורק או היציאה מחניון קריית הממשלה בעיר, שמפריעה לנתיב תחבורה ציבורית בקפלן. לפעמים זו פשוט אכיפה ופיקוח כדי למנוע חסימה של מדרכות, של תחנות אוטובוס ושל נת"צים כדי לאפשר לתחבורה הציבורית תנועה מהירה וחלקה ללא הפרעות.
כל כך הרבה דברים לא נעשים, אולי משום שפוליטיקאים חוששים מזעמם של בעלי הרכב הפרטי ואולי פשוט כי הפוליטיקאים ואנשיהם רואים את העולם מבעד לשמשת המכונית.
אלנבי כמשל
אירוע אחד מדיר שינה מעיניהם של העוסקים בתח"צ במרכז המטרופולין – סגירת רחוב אלנבי, אחד הרחובות העמוסים בתל אביב, שמאיימת על שירות האוטובוסים בתוך העיר ומהערים השכנות מדרום, בת ים, חולון וראשון לציון.
כחלק מעבודות הקו הסגול של הרכבת הקלה, שבנייתו מתקדמת בימים אלו, יהפוך אלנבי למדרחוב, ותנועת האוטובוסים תנותב לרחובות אחרים, במסלולים מפותלים, שירחיקו נוסעים מהיעד, יגדילו מרחקי הליכה לתחנות, ויהפכו בזמן הזה את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית פחות.
עיריית תל אביב בוחרת בשלב זה לדחות את סגירת הרחוב עד כמה שאפשר, אבל הדחייה היא לא לנצח. אם העירייה תחליט לתעדף רכב פרטי, תימשך הירידה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית וסחרור המוות יתרחש מהר יותר.
אבל אם העירייה תאזור אומץ ותחליט לתעדף משמעותית את התחבורה הציבורית בזמן סגירת אלנבי על ידי ביטול מקומות חנייה, למשל, היא תוכל לשבץ מיניבוסים גדולים יותר לקו 23 העמוס לעייפה וליצור קווים חדשים ברחובות שעד כה לא עברו בהם אוטובוסים. ביטול מקומות חנייה ברחוב הרצל, למשל, יוכל להוביל ליצירת נת"צ רציף מדרך סלמה עד רוטשילד.
אם עיריית תל אביב תחליט לתעדף רכב פרטי, תימשך הירידה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית וסחרור המוות יתרחש מהר יותר
כדי לשים את התחבורה הציבורית בראש סדר העדיפויות נדרש אומץ. שינוי כזה הוא לא קל, הוא יכאב לנהגים רבים, הוא אולי לא יהפוך את הפוליטיקאים לפופולאריים יותר בשלב הראשון – אבל הוא הכרחי אם רוצים להציל את התחבורה הציבורית מקריסה ולהפוך אותה לאלטרנטיבה ראויה. בלעדי השינוי הזה, הפקקים רק יחמירו ואיתם יפגעו הנגישות שלנו לעבודה ולפנאי, תרחיש שעלול לגרום לפגיעה בכלכלת המדינה כולה.
פרויקטים גרנדיוזיים לא יצילו אותנו
פרויקטי התח"צ שמתבצעים ומתוכננים בגוש דן הם הכרחיים – רשת הרכבת הקלה הכרחית. המטרו הכרחי. אבל הם לא יצילו אותנו. הרכבת הקלה לא תספיק למטרופולין כמו תל אביב ורבים מנוסעיה יצטרכו להשתמש באוטובוס בדרך אליה או ממנה. גם המטרו לא יכסה את המטרופולין כולו. לא משנה כמה פרויקטים גדולים ייבנו – האוטובוסים יישארו דומיננטיים במערכת התח"צ.
מתישהו נצטרך להתחיל לקחת אותם ברצינות, ועדיף שזה יהיה כמה שיותר מהר, לפני שכל הנוסעים ינטשו.
העבודות על הקו האדום הן רק ההתחלה. העבודות על הקווים הירוק והסגול צפויות להימשך עוד 6-7 שנים לפחות. אליהם יצטרפו בתקווה גם עבודות על המטרו ברחבי המטרופולין ועבודות על המסילות התת קרקעיות של רכבת ישראל בתל אביב, שגם הן ייצרו הפרעה לתנועה בזמן העבודות.
בכל מטרופולין צומח אחר בעולם מתבצעות עבודות תשתית, וכדאי לדאוג שגם כאן, בזמן העבודות, יתעדפו תחבורה ציבורית והולכי רגל, ולא רק כדי להבטיח לנוסעים שיפור עתידי בזמן שההווה הולך ומידרדר.
קריאת פוסטים נוספים בבלוג של אלעד: כאן